"Cada país
té els morts de trànsit que es mereix". Smeed
EL MAL DELS COTXES
BOJOS
Per tota Europa i al
crit de "Sota l’asfalt hi ha la platja!" comencen a moure’s els primers
activistes anti-cotxe. Amb els pulmons saturats de fum i el país
enteranyinat de carreteres, biciclistes i ecologistes aixequen barricades
contra la màquina.
A les cases pintades
dels okupes de Londres volta fa dies el nou acudit: "The Mad Car Disease"
(El Mal dels Cotxes Bojos). La consigna corre entre guerrilles urbanes,
filòsofs i dancers: "El cotxe ha matat la ciutat, l’ha convertida
en un infern del qual escapem... amb cotxe", se’n riuen a Reclaim The Streets!
(Reclama els carrers!), una ‘desorganització’ anàrquica que
aglutina els anti-cotxes anglesos. Al mateix país i en tres anys,
n’han nascut més: Road Alert, Critical Mass, Cyclists Have a Right
to Move, i el pensament s’ha extès per Berlí, Los Angeles
i Barcelona.
Les lluites contra
l’autopista Transamazònica, contra la carretera al santuari de Stonehenge
o contra l’Eix Transversal de Catalunya utilitzen l’acció directa
en el més pur estil de la cultura Do It Yourself (Fes-t’ho tu mateix):
tallades de carreteres, manifestacions davant els bulldozzers, encadenaments
als arbres amenaçats per l’asfalt... Existeix, fins i tot, un dia
internacional de l’activisme anti-carreteres: el 30 de març.
L’objectiu és
acabar amb la vaca sagrada, que no para d’engreixar-se. Segons l’estudi
"El impacto del automóvil sobre el medio ambiente" de Greenpeace,
"el 1990, les vendes a Corea del Sud van augmentar un 25% i a Tailàndia,
un 40. És fals que no es venguin cotxes". L’any 2.000 n’hi haurà
mil milions i per la seva culpa moriran 300.000 persones en accidents de
trànsit a tot el món, més que en qualsevol guerra.
A Catalunya, el
1995, es van vendre 110.265 nous cotxes i corrien per les nostres carreteres
2.345.392 turismes. Hi ha més cotxes per habitant que televisors.
Les campanyes contra l’Eix Transversal, contra el IV Cinturó, contra
l’Autovia del Llobregat, se succeeixen. A ciutat, els Amics de la Bici
han arribat a tallar el carrer Aragó de Barcelona i, fa quatre dies
-el 2 de juny-, Badalona celebrava el Dia Sense Cotxes.
Als nous activistes
no els ha costat gaire trobar arguments. Contaminació, pèrdua
de diners i accidents tenen prou pes, però hi han afegit un to esquerranós:
el cotxe és burgès, un luxe, una droga que crea dependència.
"A les ciutats d’un cert tamany, qui no té cotxe no pot disposar
de les mateixes oportunitats d’aquell que sí en té", diu
Salvador Rueda al llibre "Ecologia Urbana". "Durant molts anys tenir un
bon cotxe ha estat un símbol de reconeixement del status social
i nivell econòmic, necessitat fictícia que és alimentada
contínuament per grans i cares campanyes publicitàries",
denuncien a Barcelona Camina, Associació pels Drets dels Vianants.
Un metre quadrat
d’aparcament a la ciutat és mercaderia preuada i, en totes les enquestes
d’opinió, el trànsit apareix com el principal problema dels
ciutadans. Segons la Plataforma Barcelona Estalvia Energia, nascuda el
1993 i aglutinadora del moviment -biciclistes, ecologistes i associacions
de veïns-, "un 20% dels usuaris del carrer, les persones que es desplacen
habitualment en cotxe, acaparen el 62% de l’espai públic viari i
són responsables del 97% de la contaminació atmosfèrica".
Mentre Barcelona,
membre del Club de Ciutats Lliures de Cotxes, perd habitants, el parc automobilístic
no para de créixer: hi ha 1.003.720 cotxes, motos i furgonetes.
L’asfalt ocupa gairebé una quarta part de la ciutat. "Les solucions
per facilitar el pas a un nombre major de vehicles, les rondes, han comportat
que momentàniament es pogués circular millor però,
a mig termini, la congestió es torna a produir amb la diferència
que el problema s’ha engrandit", critica Salvador Rueda. El barri de l’Eixample
és el més contaminat i a la meitat de carrers es impossible
mantenir una conversa sense crits. Per disminuir el soroll fins als límits
acceptables, el trànsit que s’hauria de reduir és tan dràstic
que no el contemplen ni els més acèrrims activistes.
Des del 6 de juny
passat i per llei de la Generalitat de Catalunya, a qui tingui un cotxe
o un camió que contamini per sobre dels límits establerts,
li poden posar una multa d’entre 20.000 i 50.000 pessetes. El trànsit
és el responsable de la majoria d’emissions de contaminants a l’atmosfera
de les ciutats. Fabrica fins a mil tipus de contaminants diferents, molts
encara no estudiats. Segons un estudi de l’Agència Americana per
a la Protecció del Medi Ambient: "Els contaminants atmosfèrics
tòxics no coberts per les mesures antipol.lució podrien tenir
efectes encara més perjudicials que els que coneixem".
L’any 1993 i a
la ciutat de Barcelona, 1.866.613 tones de diòxid de carboni (CO2)
van sortir de cotxes i motos, segons un estudi de l’Institut de Tecnologia
i Modelització Ambiental. Però això no és res.
Hong Kong, Iakarta, Karachi, Lagos, Lima, Mèxic, Nairobi, sí
que estan contaminades. A El Caire, 33.000 persones moren cada any per
culpa del fum i tenen un índex de plom a la sang de 29,7 micrograms
per decilitre (la mitjana occidental és de 4 micrograms). Fins i
tot el Banc Mundial ha demanat que es deixi d’utilitzar gasolina amb plom:
provoca càncer i qui n’absorbeix més són els pulmons
de la canalla. La majoria d’estudis coincideixen: el fum dels tubs d’escapament
produeix càncer, enverinament per plom, malalties respiratòries,
pluja àcida i efecte hivernacle. Les màscares anti-polució
no serveixen per res.
I segons Greenpeace,
el petroli que devoren els cotxes no només fa mal quan es converteix
en fum. Abans d’arribar al dipòsit, ha provocat guerres ferotges
com la del Golf i se n’han vessat milions de litres en accidents com el
de l’Exxon Valdez, el més terrible que es recorda, responsable de
la mort de milers d’aus i mamífers marins. A Europa Occidental,
Japó i els Estats Units, l’eliminació de neumàtics,
bateries plenes d’àcid sulfúric, plàstics i ferro
dels 40 milions de cotxes que es llencen cada any s’està tornant
un problema.
La Coordinadora
de Organizaciones de Defensa Ambiental té fet un estudi sobre els
animals que moren a les carreteres espanyoles i el resultat espanta: més
de deu milions de vertebrats cada any. A més de moure grans quantitats
de terra i roques en la seva construcció i ser fonts potencials
d’incendis, es converteixen en autèntiques barreres per als animals,
per molt que s’hi construeixin els ara tan de moda passos inferiors. "N’hi
ha, com el senglar, que no els accepten. A més, si tens un camp
de 100 conills i el parteixes amb una carretera, no te’n quedaran 50 i
50 per banda sinó 25. I si hi tornes, en tindràs 2 en cada
quart", explica Lluís Toldrà, de DEPANA.
Però les
morts més de plànyer són les nostres. Els accidents
de trànsit lideren les causes de mort de la gent d’entre 18 i 25
anys. El 1995 hi va haver 19.556 accidents amb víctimes a Catalunya.
897 morts. 5.000 minusvàlids. El 1990, la Gerència de Seguretat
Viària feia una enquesta a 4.000 joves: el 13,9% tenien un familiar
mort en accident de trànsit, el 48% hi tenien un amic mort, el 48,7%
coneixien un disminuït físic per accident de trànsit.
El risc de morir a la carretera és entre tres i quatre vegades més
alt a Catalunya que a Europa. Després de Hong Kong, tenim la densitat
de trànsit més alta del món. Hi ha 1.000 punts negres
-ara en diuen Trams d’Alta Concentració- amb un mitjana de tres
accidents amb víctimes per any. L’autovia de Castelldefels (C-246),
l’Eix del Llobregat (C-1411), les Nacionals II, 152 i 340 tenen récords
d’accidents i embussos històrics. Els biciclistes hi moren a cabassos.
Darrerament, una
altra causa de mort, sobretot a les ciutats, és el que els anglosaxons
diuen "Road Rage" (Ira de carretera). Gent apunyalada per saltar-se un
stop o el famós cas de la conductora del Nissan Patrol alimenten
estudis de psicòlegs i sociòlegs que asseguren que el cotxe
ens fa agressius i seure davant el volant ens pot transformar en psicòpates.
L’ambient carregat de fum i els embussos hi tenen força a veure.
"Però, fins
a quin punt necessitem anar cada cop més depressa?", es pregunta
Oriol Granyer, membre de l’Associació de Naturalistes de Girona.
La seva lluita es concentra des de fa deu anys en les carreteres: "És
un peix que es mossega la cua. Quan no teníem carreteres tan bones,
no ens queixàvem, però ara que has provat les rectes i tens
el cotxe a 120 km/h, l’antiga et sembla dolenta. Ens creen la necessitat
de tenir carreteres, fent-ne més, i en realitat és una malversació
de fons".
A Catalunya hi
ha 12.000 km de carreteres, 700 de les quals són autopistes. Si
les poséssim en línia recta, arribaríem fins a Pequin.
I la principal prioritat del futur Pla Territorial Metropolità de
Barcelona ja s’ha anunciat que serà construir més autopistes.
Les lluites contra l’Eix Transversal, contra el IV Cinturó, estan
perdudes abans de començar. "Fem manifestacions, ens encarem a les
màquines, però sempre perdem -es queixa Granyer-, no conec
cap carretera a Catalunya que s’hagi deixat de fer, com a màxim,
s’han canviat coses". Manel Cunill, de la Campanya Contra el IV Cinturó
de Barcelona, hi coincideix: "Mai tens una batalla guanyada, sempre està
latent, ho abandonen un temps però després hi tornen". La
lluita de DEPANA contra l’Autovia del Llobregat, per exemple, fa quatre
anys que dura.
"Són guerres
perdudes perquè el lobby de la construcció és fortíssim.
I com que triguen tant en cobrar, els donen més feina perquè
callin", denuncia Lluís Toldrà. Un recent estudi de Barcelona
Camina, a la qual pertany el reconegut expert en transport Ole Thorson,
ho diu més clar: "A vegades, hom pot arribar a pensar que els polítics
i tècnics que treballen amb els sistemes de mobilitat reben contraprestacions
del sector de l’automòbil, perquè la seva actuació
general està enfocada a extingir la part de l’espècie humana
que no es mou amb cotxe i que, per això, no rep cap tracte de favor".
El dit acusador
va directament als polítics. "Et diuen que reduir el cotxe seria
antipopular però, en realitat, tenen por d’enfrontar-se als lobbies
-s’enrabia Enric Tello, d’Acció Ecologista-. Parlen molt del dèficit
del transport públic i no diuen res dels pressupostos que es dediquen
a construir carreteres". Als Estats Units, és públicament
sabut que Ford, General Motors i Chrysler "patrocinen" congressistes.
Però els polítics
no poden ser sords i cecs per sempre. Daniel Eritja, d’Amics de la Bici,
reconeix que ja s’ha assolit la fase de convèncer-los per buscar
alternatives. Però les que de moment troben, no són gaire
encertades: "El carril bici no funciona, utilitza l’espai del vianant,
per sobre la vorera, i està fet més per al passeig que per
qui vulgui traslladar-se ràpidament amb bicicleta", diu Eritja.
Moure’s amb bici per la ciutat és gairebé suïcida si
no es segueixen les tàctiques del ciclisme defensiu: "T’has de comportar
com un vehicle, ocupar tot un carril, queixar-te ben alt, perquè
et respectin. Són com els llops i, si demostres que tens por, se’t
mengen", diuen a Amics de la Bici. La relació entre biciclistes
i polítics és tan tibant a Barcelona que ha posat en perill
fins i tot el X Congrés Internacional Velocity que reunirà
biciclistes de tot el món a la ciutat el setembre del 1997.
Perquè,
per molt que Ole Thorson digui que "el problema de base és que hem
de ser bons, respectuosos, cívics i no tenir pressa", els activistes
tenen molt clar que, a més de conscienciar el públic, cal
també una solució política per acabar amb la plaga.
La Plataforma Barcelona Estalvia Energia és qui més s’hi
aplica: van començar, el 1993, demanant un Referèndum del
Cotxe a Barcelona i encara els donen llargues. La seva particular panacea
es concreta en quatre propostes:
*reduir la mobilitat
obligada. No més hipermercats, infraestructures que separen barris,
tot més a prop per no haver d’agafar el cotxe.
*Pacificar el trànsit
i fomentar la mobilitat a peu. Un mínim del 50% de l’espai públic
viari ha de ser d’ús peatonal, límit màxim a la ciutat
de 30 km/h, més zones de vianants, voreres de dos metres com a mínim.
*Potenciar el transport
públic de superfície i subterrani.
*Promocionar la bicicleta
amb l’aplicació esglaonada d’una Xarxa Bàsica Ciclista, de
rutes segures per la ciutat.
Els camins que
prenen les ciutats del món per no morir aplastades pels cotxes segueixen
majoritàriament aquesta filosofia. A Berlí funciona amb bona
marxa un programa per compartir cotxe, a Fano (Itàlia) fa anys que
es celebra el Dia Sense Cotxes, a Suïssa no circulen camions, a La
Rochela (França) hi ha taxis elèctrics i bicicletes d’ús
públic, a Viena cap cotxe entra al centre, a Mèxic circules
un dia sí i un dia no, segons el teu número de matrícula,
a New Jersey et confisquen el cotxe si contamina, a Madrid la grua te’l
retira encara que hi siguis a dins, al Japó hi ha una presó
per a criminals de carretera.
Per si les coses
es posen molt negres, els poderosos fabricants també han buscat
una alternativa pròpia, una mutació del monstre: el cotxe
elèctric. Per començar la campanya del ‘Compreu-ne, però
que sigui elèctric’, la ciutat de Los Angeles es despenjava no fa
gaires dies decretant que a partir del 1998 el 2% dels cotxes nous hauran
de elèctrics. A Manhattan es fan rallies de vehicles elèctrics.
General Motors ja ha anunciat per després de les vacances l’Impact.
Honda i Toyota també hi pensen. Mercedes i Swatch s’han aliat per
treure un cotxe elèctric el 1998. Chrysler investiga en una mini-furgoneta.
Però el problema, diuen els okupes a les seves cases pintades de
Londres, és que produir electricitat també contamina. L’únic
mirall i solució que accepten és Curitiba, al sud del Brasil:
des de fa vint anys, és l’única ciutat del món sense
cotxes.
ELS VERINS DEL COTXE
(Font: Greenpeace)
Substància: Monòxid
de Carboni (CO2)
Font: El 80% és
provocat per vehicles motoritzats.
Efectes sobre la salut:
Fatal en dosis altes. Afecta el sistema nerviós, agreuja els desordres
cardíacs i sanguinis.
Efectes sobre el medi
ambient: contribueix a l’efecte hivernacle.
Substància: Òxids
de Nitrògen (N2O)
Font: El 70% ve dels
tubs d’escapament.
Efectes sobre la salut:
Redueix la funció pulmonar i les defenses.
Efectes sobre el medi
ambient: Provoca la pluja àcida i l’efecte hivernacle.
Substància: Ozó
(O3)
Font: reacció
dels gasos amb la llum del sol
Efectes sobre la salut:
D’alt risc per als asmàtics.
Efectes sobre el medi
ambient: Efecte hivernacle, danys a la vegetació i conreus.
Substància: Plom
Font: gasolina
Efectes sobre la salut:
extremadament tòxic, afecta el sistema nerviós i sanguini
i el desenvolupament mental dels infants.
Efectes sobre el medi
ambient: cau a terra i entra a la cadena alimentària.
Substància: Hidrocarburs
Font: El 41% ve dels
cotxes
Efectes sobre la salut:
somnolència, irritació dels ulls, tos.
Efectes sobre el medi
ambient: responsables de l’’smog’ o boira d’ozó.
Substància: Benzè
Font: Gasolina.
Efectes sobre la salut:
càncer
Efectes sobre el medi
ambient: desconeguts
Substància: Partícules
minerals
Font: Els motors diessel
són responsables del 80%.
Efectes sobre la salut:
càncer, malalties respiratòries i cardíaques, d’alt
risc per a infants.
Efectes sobre el medi
ambient: se n’han trobat al Pol Nord
LES GUERRES DE L’ASFALT
*IV Cinturó de
Barcelona, entre Abrera i Sant Celoni. Passa a tocar dels parcs naturals
de Sant Llorenç del Munt, Serra de l’Obac i el Montseny.
*C-244 entre Igualada
i Vilafranca. Destruirà les Gorges de l’Anoia.
*Túnel de Bracons,
de Vic a Olot. Travessa zones agrícoles i forestals de gran riquesa.
*N-260 entre Tremp i
Pont de Suert. Un túnel travessarà la muntanya. A la mateixa
carretera ja hi va haver lluites pel tram de Collegats, que amenaçava
destruir el riu Congost.
*Eix Transversal. Un
altre clàssic. Ha desvirgat les Guilleries i s’acosta a Manresa.
*Autovia del Baix Llobregat,
entre Sant Andreu de la Barca i Pallejà. Envaeix el marge esquerra
del riu, l’únic no urbanitzat, destruirà les illetes fluvials
i el bosc de ribera, amenaça espècies protegides com la tortuga
de rierol o els cames-llargues.
EL XUCLA-PASTA
Comprar-se un cotxe no
baixa del quilo i mig. Treure’s el carnet de conduir són 100.000
pessetes. Una assegurança normal, 50.000 anuals, a no ser que siguis
menor de 25 anys (un 50% més) o que tinguis el carnet fa menys de
dos anys (50% més). El conductor mig gasta 3.150 pessetes per setmana
en el cotxe i li dedica un 25% del seu temps. L’any passat, a Barcelona,
es van posar 1.853.970 multes que, si es paguessin totes, representarien
al voltant de 30 mil milions de pessetes. La grua va fer 190.742 viatges
a 14.000 pessetes cada un. La Guàrdia Civil de Trànsit va
posar 320.275 multes només a les carreteres de la província
de Barcelona. L’impost de circulació són 10.000 cada anys.
La gasolina super costa 117 pessetes el litre. La plaça de pàrking...
val més no parlar-ne.
LLIBRES i ESTUDIS
"Ecologia Urbana". Salvador
Rueda. Beta Editorial. Barcelona, 1995
"La contaminació".
Josep Manuel González. Quaderns d’Ecologia Aplicada. Diputació
de Barcelona, 1994.
"El impacto del automóvil
sobre el medio ambiente". Informe de Greenpeace América Latina.
Santiago de Chile, 1992.
"Llibre Blanc de la
Seguretat Viària a Catalunya". Institut Català de Seguretat
Viària. Barcelona, 1992.
"La problemática
de los usuarios vulnerables en la ciudad". Barcelona Camina, Associació
pels Drets del Vianant. Barcelona, 1995.
GRUPS D’AQUÍ
Plataforma Barcelona
Estalvia Energia. Tel. 412 76 49
Coordinadora Catalana
d’Usuaris de la Bici. C/Demòstenes 1. 08028 Barcelona.
Associació per
a la Promoció del Transport Públic. Tel. 301 37 78.
Barcelona Camina. Associació
pels Drets dels Vianants. Tel. 301 37 78.
Dia Sense Cotxes a Badalona.
http://www.pangea.org/org/sense-cotxes
Campanya contra el IV
Cinturó. Tel. 717 18 87. Http://www.iua.upf.es/~jarri
Associació de
Naturalistes de Girona. Tel. 972-22 36 38
Defensa del Patrimoni
Natural (DEPANA). Tel. 210 46 79
Greenpeace. Tel. 318
77 49. Http://www.greenpeace.org
GRUPS DE FORA
Reclaim the Streets.
http://www.hrc.wmin.ac.uk/campaigns/rts.html
Road Alert! http://jay.hrc.wmin.ac.uk/J’sJoint/texts/greenassets.html
Federation of European
Pedestrian Associations. Tel. 31 070 347 15 01.